Hybrid – nachhaltige Elektromobilität?
ATZblog | 2. März 2010
In Japan kann man ihn schon kaufen: den ersten Vertreter einer neuen, rein batterieelektrisch angetriebenen Stadtfahrzeuggeneration. In die Hall of Fame ist er auch schon aufgenommen worden, und nach Deutschland soll er noch dieses Jahr kommen. 16 kWh umfasst die Speicherkapazität seines Li-Ion-Batteriepakets. Dies entspricht einem Benzinäquivalent von zirka 1,8 l oder 1,6 l Dieseläquivalent. Bis zu 144 km weit soll man damit im “EU-Mode” fahren können. Da ist die Fragestellung einer bei der Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen (FVV) eingereichten Projektskizze durchaus berechtigt: “Ist ein hinsichtlich Fahrleistungen und Reichweite identisches Stadtfahrzeug allerdings mit hybridisiertem Verbrennungsmotor und gleichen CO2-Emissionen – unter Einbeziehung des noch für lange Zeit geltenden Stromherkunftsmixes – im realen Fahrbetrieb darstellbar?” Vor allem dann stellt sich diese Frage, wenn man alle “Energieverbraucher” mitberücksichtigt, die auch in einem Stadtfahrzeug bei realem Betrieb nun mal erforderlich sind. Und dies ganz besonders in der kalten, dunklen und niederschlagsreichen Jahreszeit, die sich, wenn dieser Kommentar erscheint, noch nicht verabschiedet haben wird.
Fest steht, dass ein optimiertes Hybridfahrzeug in jedem Falle zu einem niedrigeren Preis zu erwerben wäre als das rein batterieelektrische Referenzfahrzeug. Sollte tatsächlich ein solches hybridisiertes Stadtfahrzeug zu realisieren sein, dann gilt dies natürlich noch mehr für alle größeren Fahrzeugklassen, bei denen die mangelnde Speicherdichte der Li-Ion-Batterien und deren exorbitanter Preis noch stärker zu Buche schlagen.
Gerade habe ich in einer renommierten Zeitung einen Artikel über den bevorstehenden Strukturwandel der Automobilindustrie gelesen. Darin steht: “Unbedingt notwendig ist dagegen eine leistungsfähige Batterie, die geringes Gewicht mit hohem Speichervolumen kombiniert – und erst noch erfunden werden muss.” Es ist schon bemerkenswert, dass ein Strukturwandel als ausgemacht gilt, bevor die dafür entscheidende Erfindung überhaupt gemacht worden ist. Anders sieht es beim Hybridantrieb, der Kombination aus Elektro-und Verbrennungsmotor, aus. Bei ihm sind Li-Ion-Batterien gut ausreichend, da auch bei verbrauchsoptimaler Betriebsstrategie die SoC-Hübe gar nicht so groß sind, wie man eigentlich annehmen würde. Mit anderen Worten: überschaubare Speicherkapazitäten genügen durchaus. Zudem sind beim Hybrid viele Alltagsbetriebsprobleme prinzipiell besser lösbar als bei rein batterieelektrischen Antrieben. Sollte es – diplomatisch formuliert – noch etwas dauern, die “Super”-Batterie zu erfinden und auch noch serienfähig zu entwickeln, dann heißt die nachhaltige Ausprä¬gungsform der Elektromobilität schon jetzt: “hybridisierter Verbrennungsmotor”. Gerne mit Plug-in-Fähigkeit zum Aufladen der Batterie während Parkzeiten, und im Post-Erdöl-Zeitalter können dann Kraftstoffe aus CO2-neutralen Bioabfällen getankt werden.
Genau dieses spannende Thema “Hybridantriebe” wird – neben anderen Zukunftsthemen – auf dem 10. Internationalen Stuttgarter Symposium intensiv berichtet und diskutiert werden. Es würde mich sehr freuen, Sie am 16. März 2010 in Stuttgart begrüßen zu dürfen.
(Autor: Prof. Dr.-Ing. Michael Bargende Institut für Verbrennungsmotoren und Kraftfahrwesen (IVK), Universität Stuttgart)
